Noch bis Ende August gibt es das 9-Euro-Ticket. Die regierende Ampelkoalition streitet darüber, wie es weitergehen soll. Und die Diskussion über die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs nimmt Fahrt auf.
Noch bis zum 31. August kann man für kleines Geld auf große Deutschlandreise gehen. Gerade einmal neun Euro kostet das Ticket, das für einen Monat die Türen zu allen Nah- und Regionalverkehrsmitteln öffnet. Seit dem ersten Juni wurden diese 9-Euro-Tickets in Deutschland verkauft.
Das 9-Euro-Ticket ist Teil eines ganzen Maßnahmenpakets, mit dem die Belastung der Bevölkerung durch die rasch steigenden Kraftstoff-, Energie- und sonstigen Lebenshaltungskosten verringert werden soll. Zugleich ist es ein gigantisches Experiment zur Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs. Die Befürworter des Angebots hoffen, Autofahrer zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen zu können. Damit könnten längerfristig nicht nur die Straßen der Städte entlastet werde. Es würde auch den Verbrauch fossiler Brennstoffe – insbesondere aus Russland – reduzieren.
Noch bis zum 31. August kann man für kleines Geld auf große Deutschlandreise gehen. Gerade einmal neun Euro kostet das Ticket, das für einen Monat die Türen zu allen Nah- und Regionalverkehrsmitteln öffnet. Seit dem ersten Juni wurden diese 9-Euro-Tickets in Deutschland verkauft.
“Das Ziel ist, vor allem neue Kunden zu gewinnen und sie zum Wiederkommen zu bewegen. Die Aktion soll ihnen helfen, die Möglichkeiten und Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs kennenzulernen”, bestätigt ein Sprecher der Deutschen Bahn in einer Stellungnahme gegenüber der DW. “Diese Fahrgäste langfristig zu halten, ist verkehrs- und klimapolitisch wichtig.”
Beliebt und bezuschusst
Diese langfristigen Ambitionen sind jedoch auf Kollisionskurs zu den bisherigen Planungen. Denn ab dem 1. September soll Schluss sein mit den preiswerten Tickets, sollen die Verkehrsbetriebe die Fahrkarten wieder zu den gewohnten Tarifen verkaufen. Deutsche Bahn und kommunale Verbände aber drängen auf eine Art Nachfolger für das 9-Euro-Ticket, außerdem wünschen sie sich mehr Mittel für besseren Service.
Immerhin wurde das 9-Euro-Ticket allein im ersten Geltungsmonat Juni rund 21 Millionen Mal verkauft. Und deutlich vollere Busse und Bahnen zeigten: Es wurde ausgiebig genutzt. Im Ergebnis ist der preisgünstige Nah- und Regionalverkehr ein voller Erfolg. Die Zeche zahlte die Bundesregierung: Zweieinhalb Milliarden Euro schüttete Berlin an regionale und städtische Verkehrsbetriebe zum Ausgleich für das Billigticket aus.
Vor dem Auslaufen des kostspieligen Erfolgsmodells wird nun kontrovers diskutiert, wie eine Nachfolgelösung aussehen könnte. Die Vorschläge reichen von einer dauerhaften Fortführung des 9-Euro-Tickets über Monatstickets für 29 oder 69 Euro bis hin zu Jahreskarten für 365 Euro. Während das 9-Euro-Ticket Fahrten von München im Süden bis Flensburg im Norden möglich machte, könnten diese Fahrkarten je nach Ausgestaltung auch nur in bestimmten Regionen gelten.
Die regierende Ampelkoalition ist allerdings uneins, ob es überhaupt eine Nachfolge geben sollte und wie die aussehen könnte. Insbesondere die Grünen drängen darauf, die massive Subventionierung des Nah- und Regionalverkehrs fortzusetzen. Zur Finanzierung schlug Grünen-Chefin Ricarda Lang den Abbau der Steuervergünstigungen für Dienstwagen vor.
Bundesfinanzminister Christian Lindner von der FDP lehnt eine Verlängerung des 9-Euro-Tickets jedoch als nicht finanzierbar ab. “Wir können das nicht bezahlen, weil wir 2023 die Schuldenbremse wieder einhalten müssen”, begründete er seine Ablehnung kürzlich gegenüber der Funke-Mediengruppe.
Die sogenannte Schuldenbremse im Grundgesetz verpflichtet die Bundesregierung zu einem ausgeglichenen Haushalt. Wegen der Pandemie und Russlands Krieg in der Ukraine wurde sie in den vergangenen Jahren ausgesetzt. Das Finanzministerium wollte sich zu den Äußerungen Lindners nicht äußern.
Lindners Freie Demokraten treten für geringere Staatsausgaben und weniger Regulierung ein. Sie sind zwar die kleinste Partei in der Regierungskoalition, versuchen indes immer wieder, überproportional Einfluss auszuüben.
Die Koalitionspartner der Liberalen, die Sozialdemokraten und die Grünen, drängen auf höhere Staatsausgaben. Damit wollen sie die inflationsbedingten Sorgen der Menschen lindern – auch, indem der öffentliche Nahverkehr billiger wird. Aber Lindner hat die Einhaltung der Schuldenbremse als rote Linie definiert. Gleichzeitig ist im Koalitionsvertrag festgeschrieben, die Mittel für die Verkehrsbetriebe auf Landes- und Kommunalebene zu erhöhen.
Das Verkehrsministerium wird von Lindners FDP-Parteifreund Volker Wissing geleitet. Der hat zwar seine grundsätzliche Offenheit für ein dauerhaft günstiges Verkehrsangebot zum Ausdruck gebracht. Er will aber zunächst die Ergebnisse der jetzigen Regelung analysieren, bevor er einem Nachfolgesystem seinen ministeriellen Segen erteilt. Das könnte bis November dauern. Damit wäre eine erneute Fahrpreisreduzierung nicht vor Anfang nächsten Jahres zu erwarten.
Das könnte für viele zu spät sein. Deutschland muss in diesem Winter mit explodierenden Energiepreisen und der Möglichkeit eines russischen Gaslieferstopps rechnen. Die Zeit zwischen dem Auslaufen des 9-Euro-Tickets Ende August und dem Beginn eines eventuellen Nachfolgers ist kritisch: Es ist die Phase genau nach den Sommerferien, in der die Menschen wieder stärker auf den öffentlichen Nahverkehr – oder ihr eigenes Auto – angewiesen sein werden. Staatliche und kommunale Verkehrsbetriebe warnen schon jetzt: Ohne zusätzliche Hilfe der Bundesregierung müssen sie die Fahrpreise erhöhen, um die gestiegenen Kosten – vor allem für Energie – auszugleichen.
Nicht nur die verkauften Tickets und die volleren Bahnen und Busse sprechen von der Beliebtheit des 9-Euro-Tickets. Auch Umfragen belegen den großen Zuspruch der Bevölkerung. Dennoch zögern einige Analysten, von Erfolg zu sprechen, ohne dass genaue Daten vorliegen – geschweige denn eine klare Definition, was überhaupt Erfolg bedeutet.
“Die Anzahl der Fahrgäste hat zugenommen. Ich denke, das ist offensichtlich”, sagte Heike Link der DW. Die Verkehrsanalystin am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) fährt fort: “Man muss sich die Struktur der Fahrten ansehen, und genau das versuchen wir zu tun.”
Link sagte, ihr Team warte auf die Daten einer Studie mit 3.000 Teilnehmern. Die hatten sich bereiterklärt, genau zu protokollieren, wie sie wann welche Verkehrsmittel nutzen. Bis September hofft Link auf ein detailliertes Bild davon, wie sich das 9-Euro-Ticket auf die Nutzungsgewohnheiten ausgewirkt hat.
Einer Umfrage des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von Anfang des Monats zufolge ist die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln um 25 Prozent gestiegen. Jeder fünfte Käufer eines 9-Euro-Tickets ist vorher nicht mit Bus und Bahn unterwegs gewesen. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich eine entscheidende Frage: “Was war der Zweck Ihrer Reise? Das ist die Frage, die man stellen muss, wenn man beurteilen will, ob es ein Erfolg war oder nicht”, so Link.
Link ist skeptisch, dass das 9-Euro-Ticket sein Hauptziel erreicht hat: Nämlich Pendler dazu zu bringen, das Auto stehen zu lassen. Das hat auch mit der Jahreszeit zu tun. Das Ticket wurde in der Sommersaison ausgegeben, wenn Touristen anreisen und Arbeitnehmer in den Urlaub fahren. Die Verkehrsanalystin vermutet, der Großteil der erhöhten Nachfrage habe dem Vergnügen gedient: Die Leute hätten die Züge eher für einen Wochenendausflug genutzt als für die Fahrt ins Büro.
Ohne Daten ist es zudem schwierig zu beurteilen, was genau die Fahrgastzahlen ankurbelt: Ist es eher der günstige Preis, die Bequemlichkeit einer monatlichen Flatrate oder etwas ganz anderes? Und was wäre demzufolge der geeignetste nächste Schritt?
“Das sind die Aspekte, über die man diskutieren sollte”, fordert Link. “Aber in Deutschland diskutiert niemand darüber.”
Noch bis zum 31. August kann man für kleines Geld auf große Deutschlandreise gehen. Gerade einmal neun Euro kostet das Ticket, das für einen Monat die Türen zu allen Nah- und Regionalverkehrsmitteln öffnet. Seit dem ersten Juni wurden diese 9-Euro-Tickets in Deutschland verkauft.
Das 9-Euro-Ticket ist Teil eines ganzen Maßnahmenpakets, mit dem die Belastung der Bevölkerung durch die rasch steigenden Kraftstoff-, Energie- und sonstigen Lebenshaltungskosten verringert werden soll. Zugleich ist es ein gigantisches Experiment zur Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs. Die Befürworter des Angebots hoffen, Autofahrer zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen zu können. Damit könnten längerfristig nicht nur die Straßen der Städte entlastet werde. Es würde auch den Verbrauch fossiler Brennstoffe – insbesondere aus Russland – reduzieren.
Beliebt und bezuschusst
“Das Ziel ist, vor allem neue Kunden zu gewinnen und sie zum Wiederkommen zu bewegen. Die Aktion soll ihnen helfen, die Möglichkeiten und Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs kennenzulernen”, bestätigt ein Sprecher der Deutschen Bahn in einer Stellungnahme gegenüber der DW. “Diese Fahrgäste langfristig zu halten, ist verkehrs- und klimapolitisch wichtig.”
Diese langfristigen Ambitionen sind jedoch auf Kollisionskurs zu den bisherigen Planungen. Denn ab dem 1. September soll Schluss sein mit den preiswerten Tickets, sollen die Verkehrsbetriebe die Fahrkarten wieder zu den gewohnten Tarifen verkaufen. Deutsche Bahn und kommunale Verbände aber drängen auf eine Art Nachfolger für das 9-Euro-Ticket, außerdem wünschen sie sich mehr Mittel für besseren Service.
Immerhin wurde das 9-Euro-Ticket allein im ersten Geltungsmonat Juni rund 21 Millionen Mal verkauft. Und deutlich vollere Busse und Bahnen zeigten: Es wurde ausgiebig genutzt. Im Ergebnis ist der preisgünstige Nah- und Regionalverkehr ein voller Erfolg. Die Zeche zahlte die Bundesregierung: Zweieinhalb Milliarden Euro schüttete Berlin an regionale und städtische Verkehrsbetriebe zum Ausgleich für das Billigticket aus.
Vor dem Auslaufen des kostspieligen Erfolgsmodells wird nun kontrovers diskutiert, wie eine Nachfolgelösung aussehen könnte. Die Vorschläge reichen von einer dauerhaften Fortführung des 9-Euro-Tickets über Monatstickets für 29 oder 69 Euro bis hin zu Jahreskarten für 365 Euro. Während das 9-Euro-Ticket Fahrten von München im Süden bis Flensburg im Norden möglich machte, könnten diese Fahrkarten je nach Ausgestaltung auch nur in bestimmten Regionen gelten.
Rote Linie: schwarze Null
Die regierende Ampelkoalition ist allerdings uneins, ob es überhaupt eine Nachfolge geben sollte und wie die aussehen könnte. Insbesondere die Grünen drängen darauf, die massive Subventionierung des Nah- und Regionalverkehrs fortzusetzen. Zur Finanzierung schlug Grünen-Chefin Ricarda Lang den Abbau der Steuervergünstigungen für Dienstwagen vor.
Ohne Zuschüsse: höhere Preise
Bundesfinanzminister Christian Lindner von der FDP lehnt eine Verlängerung des 9-Euro-Tickets jedoch als nicht finanzierbar ab. “Wir können das nicht bezahlen, weil wir 2023 die Schuldenbremse wieder einhalten müssen”, begründete er seine Ablehnung kürzlich gegenüber der Funke-Mediengruppe.
Die sogenannte Schuldenbremse im Grundgesetz verpflichtet die Bundesregierung zu einem ausgeglichenen Haushalt. Wegen der Pandemie und Russlands Krieg in der Ukraine wurde sie in den vergangenen Jahren ausgesetzt. Das Finanzministerium wollte sich zu den Äußerungen Lindners nicht äußern.
Lindners Freie Demokraten treten für geringere Staatsausgaben und weniger Regulierung ein. Sie sind zwar die kleinste Partei in der Regierungskoalition, versuchen indes immer wieder, überproportional Einfluss auszuüben.
Fahrt ins Büro oder ins Vergnügen?
Die Koalitionspartner der Liberalen, die Sozialdemokraten und die Grünen, drängen auf höhere Staatsausgaben. Damit wollen sie die inflationsbedingten Sorgen der Menschen lindern – auch, indem der öffentliche Nahverkehr billiger wird. Aber Lindner hat die Einhaltung der Schuldenbremse als rote Linie definiert. Gleichzeitig ist im Koalitionsvertrag festgeschrieben, die Mittel für die Verkehrsbetriebe auf Landes- und Kommunalebene zu erhöhen.
Das Verkehrsministerium wird von Lindners FDP-Parteifreund Volker Wissing geleitet. Der hat zwar seine grundsätzliche Offenheit für ein dauerhaft günstiges Verkehrsangebot zum Ausdruck gebracht. Er will aber zunächst die Ergebnisse der jetzigen Regelung analysieren, bevor er einem Nachfolgesystem seinen ministeriellen Segen erteilt. Das könnte bis November dauern. Damit wäre eine erneute Fahrpreisreduzierung nicht vor Anfang nächsten Jahres zu erwarten.
Das könnte für viele zu spät sein. Deutschland muss in diesem Winter mit explodierenden Energiepreisen und der Möglichkeit eines russischen Gaslieferstopps rechnen. Die Zeit zwischen dem Auslaufen des 9-Euro-Tickets Ende August und dem Beginn eines eventuellen Nachfolgers ist kritisch: Es ist die Phase genau nach den Sommerferien, in der die Menschen wieder stärker auf den öffentlichen Nahverkehr – oder ihr eigenes Auto – angewiesen sein werden. Staatliche und kommunale Verkehrsbetriebe warnen schon jetzt: Ohne zusätzliche Hilfe der Bundesregierung müssen sie die Fahrpreise erhöhen, um die gestiegenen Kosten – vor allem für Energie – auszugleichen.
Nicht nur die verkauften Tickets und die volleren Bahnen und Busse sprechen von der Beliebtheit des 9-Euro-Tickets. Auch Umfragen belegen den großen Zuspruch der Bevölkerung. Dennoch zögern einige Analysten, von Erfolg zu sprechen, ohne dass genaue Daten vorliegen – geschweige denn eine klare Definition, was überhaupt Erfolg bedeutet.
“Die Anzahl der Fahrgäste hat zugenommen. Ich denke, das ist offensichtlich”, sagte Heike Link der DW. Die Verkehrsanalystin am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) fährt fort: “Man muss sich die Struktur der Fahrten ansehen, und genau das versuchen wir zu tun.”
Link sagte, ihr Team warte auf die Daten einer Studie mit 3.000 Teilnehmern. Die hatten sich bereiterklärt, genau zu protokollieren, wie sie wann welche Verkehrsmittel nutzen. Bis September hofft Link auf ein detailliertes Bild davon, wie sich das 9-Euro-Ticket auf die Nutzungsgewohnheiten ausgewirkt hat.
Einer Umfrage des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von Anfang des Monats zufolge ist die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln um 25 Prozent gestiegen. Jeder fünfte Käufer eines 9-Euro-Tickets ist vorher nicht mit Bus und Bahn unterwegs gewesen. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich eine entscheidende Frage: “Was war der Zweck Ihrer Reise? Das ist die Frage, die man stellen muss, wenn man beurteilen will, ob es ein Erfolg war oder nicht”, so Link.
Link ist skeptisch, dass das 9-Euro-Ticket sein Hauptziel erreicht hat: Nämlich Pendler dazu zu bringen, das Auto stehen zu lassen. Das hat auch mit der Jahreszeit zu tun. Das Ticket wurde in der Sommersaison ausgegeben, wenn Touristen anreisen und Arbeitnehmer in den Urlaub fahren. Die Verkehrsanalystin vermutet, der Großteil der erhöhten Nachfrage habe dem Vergnügen gedient: Die Leute hätten die Züge eher für einen Wochenendausflug genutzt als für die Fahrt ins Büro.
Ohne Daten ist es zudem schwierig zu beurteilen, was genau die Fahrgastzahlen ankurbelt: Ist es eher der günstige Preis, die Bequemlichkeit einer monatlichen Flatrate oder etwas ganz anderes? Und was wäre demzufolge der geeignetste nächste Schritt?
“Das sind die Aspekte, über die man diskutieren sollte”, fordert Link. “Aber in Deutschland diskutiert niemand darüber.”
Matthias von Hein hat den Beitrag aus dem Englischen adaptiert.
