Terwijl de meeste Duitsers waarschijnlijk dachten dat ze gewoon hun leven leidden, was elk weekendje weg, elke metrorit naar het werk, elke busrit naar de winkel en elke treinreis naar een meer om de ongekende hitte van deze zomer te verslaan een klein onderdeel van een gigantisch experiment : Duitslands treinkaartje van €9.
Ontworpen om verlichting te bieden tegen stijgende inflatie en duurzaam reizen aan te moedigen, maakte het onbeperkt gebruik van lokaal en regionaal vervoer door het hele land mogelijk.
Het programma juni-augustus, dat geen hogesnelheidslijnen omvatte, bleek razend populair. In drie maanden tijd werden er 52 miljoen tickets verkocht, volgens de Duitse vereniging van OV-bedrijven (VDV).
Dus, gezien de reikwijdte, hoe heeft het experiment Duitsland veranderd?
1. Openbaar vervoer was voor iedereen toegankelijk
Reizen met de trein in Duitsland is behoorlijk duur geworden, vaak onbetaalbaar. Deutsche Bahn (DB), de nationale spoorwegmaatschappij van Duitsland, biedt regionale dagpassen voor het hele land aan vanaf € 22. Deze zijn alleen goed als je binnen één staat blijft, terwijl nationale dagpassen beginnen bij € 42.
Voor degenen die geen enkele dag vol reizen plannen, zijn individuele regionale treinreizen doorgaans duurder dan de passen. De Duitse hogesnelheidstreinen “ICE” kosten zelfs nog meer.
Deze prijzen maken reizen per trein voor velen onbereikbaar.
Maar gedurende enkele maanden werd het openbaar vervoer opengesteld voor een bevolking die veel representatiever was voor het hele publiek.
“Met het kaartje van €9 werd voor veel gezinnen een weekendje weg ineens een reële mogelijkheid. Gewoon op zaterdag op de trein springen en een ritje maken”, vertelde Moritz Ehl aan Euronews.
Ehl is coördinator bij Mobility for All, een organisatie in de deelstaat Rijnland-Palts die zich inzet voor toegankelijker vervoer.
“Gezinnen, gepensioneerden en mensen die in armoede leven, kregen allemaal plotseling nieuwe kansen voor hun vrije tijd, samen met het vermogen om volledig deel te nemen aan de samenleving”, zegt Ehl.
Het programma maakte niet alleen een zeldzame vakantie mogelijk voor velen die met armoede worstelen, het verlichtte ook de financiële druk van het dagelijks leven.
Het Duitse Ministerie van Arbeid en Sociale Zaken gebruikt een landelijke schatting van de kosten van levensonderhoud om de maandelijkse toelagen vast te stellen voor de ongeveer zeven miljoen Duitsers die sociale bijstand ontvangen, waaronder werkloosheids-, bijstands- en pensioenuitkeringen.
Vanaf 2022 staat de schatting slechts € 39,01 per maand toe voor alle transportkosten. De gemiddelde kosten van een maandelijkse lokale treinpas in Duitse steden bedragen € 80,60.
“Dat betekent dat je misschien een paar enkele ritten kunt maken, maar elke keer moet je echt nadenken of je de rit kunt betalen. Of het nu naar de dokter is, om boodschappen te doen, of zelfs om te werken… Dat is allemaal onrealistisch voor zomaar [€39]’, zei Ehl.
Aangezien zelfs het lokale openbaar vervoer voor zoveel mensen in Duitsland onbereikbaar is, is het geen wonder dat de lokale vervoersautoriteit van Berlijn vanaf mei 2022 een stijging van 14% in de kaartverkoop meldde.
2. Sommige Duitsers gaven hun auto op
Het ticketinitiatief van € 9 werd geïntroduceerd als onderdeel van een groter programma voor inflatieverlichting, maar had ook duidelijk klimaatgerelateerde doelen.
Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en het aanmoedigen van chauffeurs om hun auto thuis te laten en op de trein te stappen – geen gemakkelijke taak in het autominnende Duitsland – was een belangrijk doel.
“Als je kijkt naar enkele van de onderzoeken die er al zijn, zijn het niet alleen mensen die al gebruik maken van het openbaar vervoer [that bought the tickets]er zijn ook nieuwe gebruikers”, zegt dr. Eva Heinen, een transportonderzoeker aan de Technische Universiteit van Dortmund, tegen Euronews. “Over het algemeen zie je ook een vermindering van het autogebruik tijdens het programma”,
Volgens VDV verving 10% van de ritjes met een ticket van € 9 het voertuiggebruik. Ze schatten dat hierdoor zo’n 1,8 miljoen ton CO2 niet in de atmosfeer terecht is gekomen.
Dr. Heinen, die bezig is met een onderzoek naar de impact van het programma, verwacht dat er de komende maanden nog meer, onafhankelijke onderzoeken zullen volgen.
Hoewel dr. Heinen stelt dat plattelandsgemeenschappen, die vaak slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, niet zo veel baat hebben gehad bij het programma als stedelijke regio’s, kan het bredere ontwrichtende karakter ervan niet worden uitgesloten.
“Je kunt het effect van het doorbreken van gewoontes of het aanleren van nieuwe gewoontes niet onderschatten,” zei ze. “Mensen zullen niet zomaar plotseling wakker worden en denken ‘weet je wat, ik denk dat ik ga veranderen’. Dat moet je soms triggeren.”
Hoewel het duidelijk is dat er een vervolg komt op het ticket van € 9, werd het niet onmiddellijk geïntroduceerd op nationaal of regionaal niveau. Dr. Heinen uitte zijn bezorgdheid over het feit dat deze vertraging net lang genoeg zou kunnen zijn om enkele nieuw ontwikkelde groene transportgewoonten te doorbreken.
3. Openbaar vervoer weer op de klimaatagenda
Of het nu gaat om enorme overheidssubsidies voor de aankoop of productie van elektrische voertuigen, of de eindeloze strijd rond de invoering van een snelheidslimiet voor het beroemde snelwegsysteem van Duitsland, een groot deel van het debat over het verminderen van de transportemissies in Duitsland draait om auto’s.
Dr. Heinen vertelde Euronews dat ze een verschuiving van de focus zou verwelkomen, weg van technische innovaties in auto’s naar een duw om grotere transportgewoonten te veranderen.
“Ik hoop dat het het discours heeft veranderd. Omdat er veel aandacht is geweest voor technische verbeteringen. Als je het openbaar vervoer wilt stimuleren, subsidiëren [ticket cost] is zeker een manier om te gaan, de andere is het verbeteren van de service, wat in sommige gebieden beter is dan in andere”, zei ze.
Nu de extreme populariteit van het ticket van € 9 tot de publieke verbeelding heeft geleid en het debat over de verlenging ervan altijd aanwezig is geweest in het recente politieke debat, staan het massavervoer en de rol ervan bij het verminderen van emissies op de voorgrond.
Toch wijst dr. Heinen erop dat Duitsland, om zijn klimaatdoelstellingen te halen, wellicht meer moet doen dan alleen het openbaar vervoer aantrekkelijker maken.
“Er is ook veel aanbod dat meer keuze biedt en in de hoop dat dit ertoe zal leiden dat mensen de beste beslissing nemen”, vertelde ze aan Euronews.
“Dat alleen vermindert de CO2-uitstoot niet.
“Ik denk dat als je de uitstoot echt wilt verminderen, je helaas een aantal maatregelen nodig hebt die mensen wegjagen van de auto.”
4. Duitsland kan bureaucratie overslaan wanneer het dat wil
Bureaucratie is diep geworteld in de Duitse samenleving en hoewel Kafkaëske zoektochten naar het juiste stempel voor papierwerk een grens-komisch ongemak kunnen zijn, kunnen dikke linten bureaucratie ernstige gevolgen hebben voor de uitvoering van het beleid.
Ehl heeft dit op beleidsniveau aan den lijve ondervonden. Toen Mobility for All lobbyde voor een staatsbreed kaartje dat betaalbaar is voor ontvangers van sociale bijstand in Rijnland-Palts, beweerden zelfs ondersteunende politici en vervoerbeleidsmakers dat het simpelweg onrealistisch was om één kaartje te hebben voor alle vijf de vervoersautoriteiten in de staat.
“Dan, boem, krijg je het ticket van €9, dat nog niet eens op de politieke agenda stond”, vertelde hij aan Euronews.
“Maar het bewees dat je een ticket voor heel Duitsland kon hebben met slechts een paar maanden voorbereiding. En het liet zien wat er mogelijk is als de politieke wil er is”, vertelde hij aan Euronews.
Drie glorieuze maanden lang werkte hetzelfde, gemakkelijk te bestellen ticket overal in het land. De tijd die je besteedde aan het staren naar vervoerskaarten, je afvragend of je een binnenstaatsgrens zou oversteken en een extra kaartje nodig had, werd eenvoudigweg uitgewist. Het was niet alleen dat het kaartje extreem betaalbaar was, of dat je het overal mee naartoe kon nemen. Het was ook ongelooflijk eenvoudig te gebruiken.
“Ik denk dat gemak een element is waar nog niet zoveel over is gesproken. Het ligt niet alleen aan de prijs. Als we nadenken over de belangrijkste aspecten die bepalen waarom mensen bepaalde vormen van reizen aannemen, zijn tijd, moeite en kosten belangrijke aspecten”, zegt dr. Heinen.
Terwijl de nationale overheid een vervolginitiatief overweegt, introduceren sommige lokale overheden hun eigen kortingsregelingen. Berlijn, dat van oktober tot december een maandticket van €29 voor de hele stad lanceert om als een brug te dienen totdat er weer een nationaal ticket wordt aangeboden, zal helpen om het financiële gewicht van lokale reizen te verminderen. Maar zodra renners de jurisdictie van het ticket verlaten, zullen ze opnieuw worden geconfronteerd met de hoofdpijn van het sorteren van een ander ticket voor dezelfde rit.
5. De staat kan helpen als de politieke wil er is
Net als een groot deel van Europa wordt Duitsland geconfronteerd met een crisis in de kosten van levensonderhoud, waarbij de prijzen voor verwarming en gas sterk stijgen terwijl het land zich voorbereidt op de winter. Terwijl de Duitse politiek in de afgelopen decennia vaak werd gekenmerkt door het aanhalen van de broeksriem, wat werd benadrukt door de invoering van een grondwettelijk verplicht gebalanceerd budget in 2009, laat het initiatief voor vervoerbewijzen van 2,5 miljard euro zien dat Duitsland in staat is grote uitgaven te doen om de economische pijn te verzachten.
Volgens een studie van het Duitse Economisch Instituut, een particulier onderzoeksinstituut in Keulen, zou de inflatie in Duitsland 2% hoger zijn geweest zonder het ticket van €9. Met een succesvol model om inflatie af te wenden, weten Duitsers dat de staat hulp kan bieden als er voldoende politieke wil is.
Stijgende kosten zullen waarschijnlijk ook de aanbieders van openbaar vervoer treffen, wat de situatie alleen maar verergert.
“Een groot risico voor het openbaar vervoer zijn de stijgende energiekosten. Je wilt niet weten hoe hoog de energierekening is van deze OV-aanbieders. Dus de vraag is wie dat gaat betalen”, zei Dr. Heinen tegen Euronews.
Der Spiegel heeft gemeld dat de lokale vervoersautoriteit van München van plan is de ticketprijzen met 6,9% te verhogen, terwijl Deutsche Bahn kampt met € 2 miljard aan stijgende energiekosten en waarschijnlijk vanaf volgend jaar prijsverhogingen zal aankondigen.
Die prijzen kunnen naar de Duitse staat worden gerangeerd in plaats van door te geven aan transitrijders. De Duitse regering heeft aangekondigd dat ze van plan is om een nationaal treinkaartje met verlaagde prijs terug te brengen, zij het tegen een aanzienlijk hogere prijs – ergens tussen € 49 en € 69.
“Voor iedereen die al een treinpas heeft en € 90 of € 100 per maand betaalt, zou zelfs een kaartje van € 69 veel besparen”, zei Ehl.
“We zien alles wat het gebruik van het openbaar vervoer aanmoedigt als positief”, vervolgde hij. “Maar we vinden het niet eerlijk als elk huishouden, ongeacht het inkomen, hetzelfde betaalt voor een kaartje. Er zijn veel mensen die zich geen kaartje van 49 euro kunnen veroorloven.”
Het betalen van ongeveer € 60 voor een maandelijks ticket voelt misschien niet als een koopje als velen gewend zijn geraakt aan het prijspunt van € 9. Duitsers weten nu dat wat ooit een onvoorstelbaar goedkoop kaartje was, een reële mogelijkheid is. En aangezien de uitgaven naar verwachting deze winter alleen maar zullen blijven stijgen, weten ze ook dat de staat kan helpen de inflatie te bestrijden wanneer hij dat wil.
Les geleerd?
Met Spanje dat een gratis transportprogramma heeft aangenomen om het jaar af te sluiten en tal van andere Europese landen die soortgelijke initiatieven overwegen op zowel nationaal als lokaal niveau, lijkt het erop dat andere landen hebben geleerd van Duitslands ervaring met tickets van €9.
Hoewel de lessen uit het ambitieuze experiment duidelijk zijn, is het niet zo duidelijk hoeveel van hen Duitsland zal gehoorzamen. Dat zal bepalen of miljoenen in Duitsland deze zomer hebben deelgenomen aan een groots, once-in-a-lifetime experiment, of dat ze hebben bijgedragen aan het vormgeven van de toekomst van het Duitse transport.
