Ob Mombasa, Lagos oder Maputo: In vielen Häfen sind Schmiergelder gang und gäbe, bevor die Ware gelöscht wird. Es gibt jedoch auch Ansätze, Korruption zu verringern. Die DW untersucht die Lage an wichtigen Häfen Afrikas.
Güter einführen, ohne die Zollbeamten zu bestechen? Das sei herausfordernd, sagt Samuel Adebisi, der sich am geschäftigen Hafen der nigerianischen Wirtschaftsmetropole Lagos um Zollabwicklung kümmert. “Die Beamten errichten mehrere illegale Checkpoints, an denen sie abkassieren, bevor ein Lkw das Hafengelände befährt oder verlässt”, sagt er im DW-Interview. Die Zufahrtsstraßen sind ein Albtraum für Zollabwickler wie ihn, nicht selten stehen Lastwagen tage- oder sogar wochenlang auf der löchrigen Straße im Stau.
Offiziellen Angaben zufolge erwirtschaftete der Hafen von Lagos im ersten Quartal 2022 einen Gewinn von umgerechnet rund 1,25 Milliarden Euro. Doch ein gemeinsamer Bericht des in Dänemark ansässigen Maritime Anti-Corruption Network (MACN) mit der Industrie- und Handelskammer von Lagos hält laut einem Medienbericht ganz andere Zahlen bereit: Nigeria verliert pro Jahr mehr als sieben Milliarden US-Dollar durch Korruption und Ineffizienz.
Güter einführen, ohne die Zollbeamten zu bestechen? Das sei herausfordernd, sagt Samuel Adebisi, der sich am geschäftigen Hafen der nigerianischen Wirtschaftsmetropole Lagos um Zollabwicklung kümmert. “Die Beamten errichten mehrere illegale Checkpoints, an denen sie abkassieren, bevor ein Lkw das Hafengelände befährt oder verlässt”, sagt er im DW-Interview. Die Zufahrtsstraßen sind ein Albtraum für Zollabwickler wie ihn, nicht selten stehen Lastwagen tage- oder sogar wochenlang auf der löchrigen Straße im Stau.
Gewinn- und Verlustrechnungen, die alle Umsätze, Kosten und Ausgaben einbeziehen, werden nur selten veröffentlicht. Das maritime Anti-Korruptionsnetzwerk MACN bezeichnete Nigeria daher als eines der herausforderndsten Geschäftsumfelder. Korrupte Forderungen stellten ein erhebliches Risiko für Firmen dar: Deren Mitarbeitende seien Erpressung, Belästigungen und Gewaltandrohungen ausgesetzt. Den Regularien und Abläufen im Hafen mangele es an Detail und Einheitlichkeit, hieß es in einem MACN-Bericht für das Geschäftsjahr 2021.
Aufgeblähte Gewinne
Ein anderes Bild zeigt sich in Ghanas wichtigsten Häfen Tema und Takoradi: Die Logistiker und Reedereien dort setzen sich an vorderster Front dafür ein, sicherzustellen, dass Zollbeamte keine Bestechungen verlangen, damit Waren rechtzeitig weitertransportiert werden. Zusammen fertigen die beiden Häfen etwa 1650 Schiffe pro Jahr ab, darunter Tanker, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe.
Trotz neuerlicher Verbesserungen bei der Hafeninfrastruktur gebe es noch eine Tendenz zur Bürokratie, mahnt Edward Akrong, der Präsident des Ghanaischen Instituts für Gütertransport. Das betreffe vor allem die Formalitäten, damit Waren durch den Zoll gelangen. “Wenn ich heute meine Erklärung abgebe und die Gebühren zahle, sollte ich später am Tag meine Güter erhalten, aber das ist nicht immer der Fall”, sagt Akrong. Das hänge von der Art der Güter ab. Das Gesetz verlange, erläutert Akrong, dass ich “alle notwendigen Genehmigungen von Behörden wie der Nahrungs- und Arzneimittelbehörde oder der Umweltschutzbehörde beschaffe. Hier liegen die Schwierigkeiten, denn das kostet Geld und Zeit.”
Die Häfen leisten einen bedeutenden Beitrag zu den ghanaischen Staatseinnahmen und wickeln 70 Prozent des Handels mit anderen Ländern ab. In Ghana fordern Handelsvertreter vor allem, die Hafengebühren zu senken, um den internationalen Warenaustausch weiter zu stimulieren.
Der Hafen von Mombasa ist nicht nur für Kenia, sondern für die gesamte Region das Tor zur Welt. In den vergangenen Jahren wurde er modernisiert und erweitert – doch lähmen Vetternwirtschaft und schlechte Verwaltung den Betrieb. Händler klagen über bandenmäßige Korruption, die von den gewöhnlichen Beamten bis in die oberste Ebene der Hafenverwaltung reiche.
Charles Nganga importiert Gebrauchtwagen über Mombasa – er sagte der DW, dass die Korruption sein Geschäft stark beeinträchtigt habe. Die Hafenbehörden räumten nur wenige Tage ein, um Waren abzuholen. “Wenn deine Fracht ankommt, geben sie dir nur vier Tage für den Abtransport. Dauert es länger, kostet jeder Tag 100 US-Dollar extra, die auf die Einfuhrgebühren aufgeschlagen werden”, sagt Ngnanga.
Sandra Sequeira, Privatdozentin für Entwicklungswirtschaft an der London School of Economics, unterscheidet zwischen zwei Arten von Korruption in Häfen: “Bei gemeinschaftlicher Korruption profitieren beide Seiten von einem illegalen Deal, zum Beispiel indem Steuerzahlungen umgangen werden. Daneben gibt es Zwangsbestechungen oder Erpressung, von denen nur der korrupte Beamte profitiert”, erläutert Sequeira im DW-Gespräch. Die gemeinschaftliche Korruption sei schwer zu stoppen, weil “Firmen die Zollbeamten bezahlen, damit ihre Güter rasch verarbeitet werden oder sogar vorgelassen werden”.
In Südafrika ächzt die gesamte Wirtschaft unter Stromknappheit – auch die Häfen sind von den regelmäßigen stundenweisen Abschaltungen betroffen. Im April überfluteten auch noch heftige Regenfälle den Hafen von Durban, sodass die monatlichen Exporte gegenüber dem Vorjahr um ein Drittel einbrachen.
Der Containerhafen-Leistungsindex CPPI der Weltbank bewertete die südafrikanischen Häfen 2021 als ineffizient: So mussten Frachtschiffe in Kapstadt Anfang dieses Jahres bis zu zwei Wochen am Kai auf die Zollabfertigung warten, bevor sie entladen werden konnten. Der Index umfasst 370 Häfen weltweit – die südafrikanischen Terminals in Durban, Kapstadt und Ngqura am Indischen Ozean landeten allesamt unter den schlechtesten zehn. In die Bewertung flossen Faktoren wie Verfügbarkeit und Qualität der Infrastruktur, technische Kriterien sowie die Expertise der Mitarbeitenden ein.
Für verzögerte Abläufe machen Spediteure häufig skrupellose Beamte in den Häfen verantwortlich. Doch es kann auch anderweitige Verzögerungen geben, etwa wenn Schiffe repariert werden müssen oder der nächste Zielhafen blockiert ist.
Manchmal tritt das Ausmaß der Korruption erst zu Tage, wenn Stellschrauben in der Handelspolitik verändert werden – das hat Sandra Sequeira im südlichen Afrika beobachtet: “Ich habe Nachweise gefunden, dass Handelsvolumina nicht so stark anstiegen wie erwartet, wenn Länder ihre Zölle auf bestimmte Produkte reduzierten. Ein Schlüsselfaktor könnte gewesen sein, dass Firmen diese Zölle aufgrund von Korruption schon vorher nicht zahlten.” Sequeira sagt, das habe großen Einfluss darauf, “wie wir die Auswirkungen von Handelsvereinbarungen und Liberalisierungen in Entwicklungsländern betrachten müssen”.
Sequeira sammelte unter anderem Daten in Mosambik – und begegnete dabei auch Geschichten wie jener eines Spediteurs, der einen langen Umweg bis zum nicht korrupten Hafen Durban in Kauf nahm, und dafür drei Mal so viel zahlen musste als das übliche Bestechungsgeld. “Diese Firmen waren eher bereit, einen Aufschlag zu zahlen, als die Unsicherheit der Bestechungsgelder”, sagt Sequeira. Damit seien Mosambik nicht nur Umsatz, sondern auch darauf aufbauende Vorteile wie importierte Technologie und ihr Potenzial für das Wirtschaftswachstum entgangen.
Firmen, die sich an gemeinschaftlicher Korruption beteiligen, nutzten eher den korrupten Hafen, da sie so Kosten sparten – doch gleichzeitig entgingen der Regierung so fünf Prozentpunkte ihrer Gebühreneinnahmen. Doch Schmiergelder zur Gebührenvermeidung sind am Hafen von Mosambiks Haupstadt Maputo weniger lukrativ geworden, seitdem die Gebühren gesenkt wurden.
In Maputo habe sich die Situation geändert, nachdem sie ihre Erkenntnisse an die Regierung herangetragen habe: “Die erhebliche Korruption war ein Argument, die Formalitäten zwischen Firmen und Hafenbeamten digital abzuwickeln. Das hat direkte persönliche Interaktionen verringert – und so den Beteiligten erschwert, Bestechungsdeals einzufädeln”, sagt Sequeira im Gespräch mit der DW.
Sequeira rät auch anderen afrikanischen Nationen dazu, digitale Systeme in ihren Häfen einzuführen: “Hafenbehörden müssen Korruption als Foulspiel begreifen – und sollten unter ständiger Beobachtung stehen.”
Mitarbeit: Isaac Kaledzi (Accra), Sam Olukoya (Lagos), Evelyne Kpadeh (Monrovia), Andrew Wasike (Nairobi)
Aus dem Englischen adaptiert von David Ehl.
Güter einführen, ohne die Zollbeamten zu bestechen? Das sei herausfordernd, sagt Samuel Adebisi, der sich am geschäftigen Hafen der nigerianischen Wirtschaftsmetropole Lagos um Zollabwicklung kümmert. “Die Beamten errichten mehrere illegale Checkpoints, an denen sie abkassieren, bevor ein Lkw das Hafengelände befährt oder verlässt”, sagt er im DW-Interview. Die Zufahrtsstraßen sind ein Albtraum für Zollabwickler wie ihn, nicht selten stehen Lastwagen tage- oder sogar wochenlang auf der löchrigen Straße im Stau.
Offiziellen Angaben zufolge erwirtschaftete der Hafen von Lagos im ersten Quartal 2022 einen Gewinn von umgerechnet rund 1,25 Milliarden Euro. Doch ein gemeinsamer Bericht des in Dänemark ansässigen Maritime Anti-Corruption Network (MACN) mit der Industrie- und Handelskammer von Lagos hält laut einem Medienbericht ganz andere Zahlen bereit: Nigeria verliert pro Jahr mehr als sieben Milliarden US-Dollar durch Korruption und Ineffizienz.
Aufgeblähte Gewinne
Gewinn- und Verlustrechnungen, die alle Umsätze, Kosten und Ausgaben einbeziehen, werden nur selten veröffentlicht. Das maritime Anti-Korruptionsnetzwerk MACN bezeichnete Nigeria daher als eines der herausforderndsten Geschäftsumfelder. Korrupte Forderungen stellten ein erhebliches Risiko für Firmen dar: Deren Mitarbeitende seien Erpressung, Belästigungen und Gewaltandrohungen ausgesetzt. Den Regularien und Abläufen im Hafen mangele es an Detail und Einheitlichkeit, hieß es in einem MACN-Bericht für das Geschäftsjahr 2021.
Ein anderes Bild zeigt sich in Ghanas wichtigsten Häfen Tema und Takoradi: Die Logistiker und Reedereien dort setzen sich an vorderster Front dafür ein, sicherzustellen, dass Zollbeamte keine Bestechungen verlangen, damit Waren rechtzeitig weitertransportiert werden. Zusammen fertigen die beiden Häfen etwa 1650 Schiffe pro Jahr ab, darunter Tanker, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe.
Trotz neuerlicher Verbesserungen bei der Hafeninfrastruktur gebe es noch eine Tendenz zur Bürokratie, mahnt Edward Akrong, der Präsident des Ghanaischen Instituts für Gütertransport. Das betreffe vor allem die Formalitäten, damit Waren durch den Zoll gelangen. “Wenn ich heute meine Erklärung abgebe und die Gebühren zahle, sollte ich später am Tag meine Güter erhalten, aber das ist nicht immer der Fall”, sagt Akrong. Das hänge von der Art der Güter ab. Das Gesetz verlange, erläutert Akrong, dass ich “alle notwendigen Genehmigungen von Behörden wie der Nahrungs- und Arzneimittelbehörde oder der Umweltschutzbehörde beschaffe. Hier liegen die Schwierigkeiten, denn das kostet Geld und Zeit.”
Die Häfen leisten einen bedeutenden Beitrag zu den ghanaischen Staatseinnahmen und wickeln 70 Prozent des Handels mit anderen Ländern ab. In Ghana fordern Handelsvertreter vor allem, die Hafengebühren zu senken, um den internationalen Warenaustausch weiter zu stimulieren.
Ghana bemüht sich um bessere Dienstleistungen
Der Hafen von Mombasa ist nicht nur für Kenia, sondern für die gesamte Region das Tor zur Welt. In den vergangenen Jahren wurde er modernisiert und erweitert – doch lähmen Vetternwirtschaft und schlechte Verwaltung den Betrieb. Händler klagen über bandenmäßige Korruption, die von den gewöhnlichen Beamten bis in die oberste Ebene der Hafenverwaltung reiche.
Sorgen an der Ostküste
Charles Nganga importiert Gebrauchtwagen über Mombasa – er sagte der DW, dass die Korruption sein Geschäft stark beeinträchtigt habe. Die Hafenbehörden räumten nur wenige Tage ein, um Waren abzuholen. “Wenn deine Fracht ankommt, geben sie dir nur vier Tage für den Abtransport. Dauert es länger, kostet jeder Tag 100 US-Dollar extra, die auf die Einfuhrgebühren aufgeschlagen werden”, sagt Ngnanga.
Sandra Sequeira, Privatdozentin für Entwicklungswirtschaft an der London School of Economics, unterscheidet zwischen zwei Arten von Korruption in Häfen: “Bei gemeinschaftlicher Korruption profitieren beide Seiten von einem illegalen Deal, zum Beispiel indem Steuerzahlungen umgangen werden. Daneben gibt es Zwangsbestechungen oder Erpressung, von denen nur der korrupte Beamte profitiert”, erläutert Sequeira im DW-Gespräch. Die gemeinschaftliche Korruption sei schwer zu stoppen, weil “Firmen die Zollbeamten bezahlen, damit ihre Güter rasch verarbeitet werden oder sogar vorgelassen werden”.
In Südafrika ächzt die gesamte Wirtschaft unter Stromknappheit – auch die Häfen sind von den regelmäßigen stundenweisen Abschaltungen betroffen. Im April überfluteten auch noch heftige Regenfälle den Hafen von Durban, sodass die monatlichen Exporte gegenüber dem Vorjahr um ein Drittel einbrachen.
Südafrikas Wirtschaftslage hemmt auch Häfen
Der Containerhafen-Leistungsindex CPPI der Weltbank bewertete die südafrikanischen Häfen 2021 als ineffizient: So mussten Frachtschiffe in Kapstadt Anfang dieses Jahres bis zu zwei Wochen am Kai auf die Zollabfertigung warten, bevor sie entladen werden konnten. Der Index umfasst 370 Häfen weltweit – die südafrikanischen Terminals in Durban, Kapstadt und Ngqura am Indischen Ozean landeten allesamt unter den schlechtesten zehn. In die Bewertung flossen Faktoren wie Verfügbarkeit und Qualität der Infrastruktur, technische Kriterien sowie die Expertise der Mitarbeitenden ein.
Für verzögerte Abläufe machen Spediteure häufig skrupellose Beamte in den Häfen verantwortlich. Doch es kann auch anderweitige Verzögerungen geben, etwa wenn Schiffe repariert werden müssen oder der nächste Zielhafen blockiert ist.
Ein Ansatz, um Korruption einzudämmen
Manchmal tritt das Ausmaß der Korruption erst zu Tage, wenn Stellschrauben in der Handelspolitik verändert werden – das hat Sandra Sequeira im südlichen Afrika beobachtet: “Ich habe Nachweise gefunden, dass Handelsvolumina nicht so stark anstiegen wie erwartet, wenn Länder ihre Zölle auf bestimmte Produkte reduzierten. Ein Schlüsselfaktor könnte gewesen sein, dass Firmen diese Zölle aufgrund von Korruption schon vorher nicht zahlten.” Sequeira sagt, das habe großen Einfluss darauf, “wie wir die Auswirkungen von Handelsvereinbarungen und Liberalisierungen in Entwicklungsländern betrachten müssen”.
Sequeira sammelte unter anderem Daten in Mosambik – und begegnete dabei auch Geschichten wie jener eines Spediteurs, der einen langen Umweg bis zum nicht korrupten Hafen Durban in Kauf nahm, und dafür drei Mal so viel zahlen musste als das übliche Bestechungsgeld. “Diese Firmen waren eher bereit, einen Aufschlag zu zahlen, als die Unsicherheit der Bestechungsgelder”, sagt Sequeira. Damit seien Mosambik nicht nur Umsatz, sondern auch darauf aufbauende Vorteile wie importierte Technologie und ihr Potenzial für das Wirtschaftswachstum entgangen.
Firmen, die sich an gemeinschaftlicher Korruption beteiligen, nutzten eher den korrupten Hafen, da sie so Kosten sparten – doch gleichzeitig entgingen der Regierung so fünf Prozentpunkte ihrer Gebühreneinnahmen. Doch Schmiergelder zur Gebührenvermeidung sind am Hafen von Mosambiks Haupstadt Maputo weniger lukrativ geworden, seitdem die Gebühren gesenkt wurden.
In Maputo habe sich die Situation geändert, nachdem sie ihre Erkenntnisse an die Regierung herangetragen habe: “Die erhebliche Korruption war ein Argument, die Formalitäten zwischen Firmen und Hafenbeamten digital abzuwickeln. Das hat direkte persönliche Interaktionen verringert – und so den Beteiligten erschwert, Bestechungsdeals einzufädeln”, sagt Sequeira im Gespräch mit der DW.
Sequeira rät auch anderen afrikanischen Nationen dazu, digitale Systeme in ihren Häfen einzuführen: “Hafenbehörden müssen Korruption als Foulspiel begreifen – und sollten unter ständiger Beobachtung stehen.”
Mitarbeit: Isaac Kaledzi (Accra), Sam Olukoya (Lagos), Evelyne Kpadeh (Monrovia), Andrew Wasike (Nairobi)
Aus dem Englischen adaptiert von David Ehl.
