Die Herausforderungen des „Mittleren Korridors“ meistern: Strategien müssen neu bewertet werden

Trotz anfänglicher Aufregung um den „Zentralen Korridor“, einer ehrgeizigen Landroute, die Europa und Asien über den Kaukasus und Zentralasien verbindet, konnten keine konkreten Ergebnisse erzielt werden. Da die Besorgnis über die Fragilität der Seewege zunimmt, insbesondere im Zusammenhang mit der anhaltenden Krise im Roten Meer, konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die Notwendigkeit, den intraregionalen Handel zu entwickeln und zuverlässige Verbindungen zu wichtigen globalen Handelszentren aufzubauen.

Ramazan Samadov, aserbaidschanischer Experte für Bankwesen und Beratung commonspace.eu In seinem Übersichtsartikel über die Region Zentralasien und Südkaukasus argumentiert er, dass die Länder Zentralasiens und Südkaukasus ihre Bemühungen auf die Verbesserung der Beziehungen zu wichtigen Handelszentren wie den Mittelmeerhäfen der Türkei, den Schwarzmeerhäfen Georgiens und dem persischen Iran konzentrieren sollten Golfhäfen. und Häfen in den baltischen Ländern. Laut Samadov sind diese Fortschritte nicht nur im Hinblick auf Transit und Exporte von entscheidender Bedeutung, sondern auch im Hinblick auf die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit ihrer Volkswirtschaften, insbesondere für Binnenländer.

„Mittlerer Korridor“ erregte im Krisenumfeld der Ukraine Aufmerksamkeit. Die Interessengruppen warteten auf die Folgen der Sanktionen gegen Russland und Unterbrechungen der Lieferkette. Das Schienentransitvolumen durch den aserbaidschanischen Eisenbahnabschnitt nahm zunächst zu und erreichte Mitte 2022 einen Höchststand von über 400.000 Tonnen pro Monat, um dann bis 2023 allmählich abzunehmen. Zu den Faktoren, die zu diesem Rückgang beitragen, gehören eine Rückkehr zu traditionellen Geschäftsmethoden nach dem Abklingen der durch die Sanktionen in der Logistik verursachten Turbulenzen, ein Anstieg der Straßenexporte von China nach Russland und die Dominanz des kostengünstigen Seetransports bis 2023.

Trotz des aktuellen Interesses am „Zentralen Korridor“ macht dieser immer noch weniger als 1 % der maritimen Alternative (Seeweg von China nach Europa) aus. Darüber hinaus stammt der Großteil der durch den Korridor transportierten Fracht aus den Regionen Zentralasien und Kaukasus oder wird aus diesen importiert und erreicht Ziele wie China oder Europa mit minimalem Transit durch den Korridor.

Samadov betont, dass die Strategien neu bewertet werden müssen, und fordert, dass sich die Region auf die Ausweitung des intraregionalen Handels und die Stärkung der Beziehungen zu wichtigen globalen Handelszentren konzentrieren sollte. Er weist darauf hin, dass der Einsatz einer kurzfristigen Transitpolitik, die sich auf die Generierung von Einnahmen durch ständige Erhöhung der Fahrpreise konzentriert, ohne die Qualität des Schienenverkehrs zu verbessern, das Potenzial des Korridors zur Erweiterung der Transitgeographie und der Gütervielfalt einschränkt.

Der Artikel argumentiert, dass die Region, insbesondere Aserbaidschan und Georgien, bei der Umsetzung von Transitinitiativen enger zusammenarbeiten sollten. Als wichtigste Erfolgskomponenten des Mittleren Korridors wurden die Verbindung von Häfen und Terminals, die Einführung günstiger Frachttarife und die Zusammenarbeit bei der Wiederbelebung nicht ausgelasteter Projekte wie der Baku-Tiflis-Kars-Eisenbahn identifiziert.

Abschließend argumentiert Samadov, dass die Region nach einer Lösung in sich selbst suchen, sich auf die Stärkung der intraregionalen Beziehungen konzentrieren und sich als wichtiger Teilnehmer am Welthandel zeigen sollte. Der Erfolg des „Mittleren Korridors“ liegt nicht in der Unterstützung des Westens, sondern in den gemeinsamen Anstrengungen und strategischen Vereinbarungen der Länder der Region.