Israel ist ein teurer Ort zum Leben, und Verkehrsstaus tragen dazu bei. Laut einer neuen Studie von Sani Ziv und Oren Shapir, die auf der Jahreskonferenz des Aharon-Instituts für Wirtschaftspolitik an der Reichmann-Universität vorgestellt wurde, vergrößert der Verkehrsstau die Kluft bei den Lebenshaltungskosten zwischen Israel und Europa um 6 %. 34 % Preisunterschied im Produktwagen.
Die Forscher verglichen Referenzländer, also bevölkerungsmäßig mit Israel vergleichbare Länder (Österreich, Belgien, Dänemark, HollandIn Finnland und Schweden ist Israel für die gleichen Konsumgüter und Dienstleistungen um 34 % teurer.
Der größte Teil des Leerstands entfällt auf Wohnungen, aber Verkehrsstaus tragen zu 6 % bei, und die beiden Faktoren hängen zusammen. Der Studie zufolge drängen hohe Immobilienpreise die Bevölkerung in die Außenbezirke der Metropolen. Tel AvivEs verringert die Produktivität und erhöht die Lebenshaltungskosten. Die Situation ist so, dass etwa 10 % der Einwohner der Metropole im Zentrum leben, aber etwa 25 % dort arbeiten. Immer mehr Menschen ziehen in die Außenringe, doch die Beschäftigung im Zentrum nimmt weiter zu, was zu einem Anstieg der Zahl der Roadtrips führt. Die Studie zeigt, dass ein Transportsystem, das die Transportzeit ins Zentrum verkürzt, von großer Bedeutung ist. Erhöhung des Wohnungsangebots.
Die Ergebnisse der Forscher ähneln Dutzenden von Studien und Artikeln, die im Laufe der Jahre veröffentlicht wurden, aber Israel hat immer noch Schwierigkeiten, sie umzusetzen. Eine integrierte Planung von Verkehr und Wohnen kann zu einer qualitativ hochwertigen verkehrsbasierten Stadtplanung führen.
Ein komplementärer Ansatz für Transport und Wohnen
„TOD (Transit-Oriented Development) ist ein Planungsansatz, der Verkehr und Wohnen als komplementäre, untrennbare Systeme in der Stadtentwicklung betrachtet. Dieser Ansatz unterstreicht die Notwendigkeit einer Koordinierung und Integration bei der Landnutzung, insbesondere bei der Wohnungsplanung. Planung städtischer Verkehrssysteme.
„TOD wird in vielen Teilen der Welt praktiziert. In Singapur beispielsweise kombiniert die Urban Redevelopment Authority die langfristige Planung für ein U-Bahn-System mit der Entwicklung neuer Sozialwohnungen. Es gibt einen „Fingerplan“, der ursprünglich in Kopenhagen entworfen wurde 1945-1947 für Stadtentwicklung entlang von Verkehrswegen Die Greater Copenhagen Authority entwickelt Immobilien in Tokio sowie private Eisenbahnunternehmen, Verkehrsknotenpunkte sowie Wohn-, Gewerbe- und Industrieflächen, sagt er.
Die Forscher empfehlen eine Erhöhung der Wohndichte in der Nähe öffentlicher Verkehrswege durch die Förderung des Hochhausbaus, der gemischten Landnutzung und öffentlich-privater Partnerschaftsmechanismen. Die städtischen Verkehrsbehörden können eine solche langfristige Planung entwickeln. Die Forscher schlagen außerdem vor, den planungsbedingten Anstieg der Grundstückswerte zu nutzen, um Investitionen in Verkehrsprojekte durch Verbesserungsgebühren und öffentlich-private Partnerschaften zu finanzieren. Diese werden beim Bau des U-Bahn-Projekts Gush Dan umgesetzt und sind in den Grundsätzen des U-Bahn-Gesetzes und des Stadtplans70 festgelegt.
MetroDie geschätzten Haushaltsausgaben belaufen sich auf 200 Milliarden NIS, aber das wird nicht ausreichen. Um die Transportlücke zu schließen, ist bis 2040 ein Investitionsprogramm von etwa 1 Billion US-Dollar erforderlich. Dies ist deutlich mehr als alle vom Verkehrsministerium genehmigten Pläne. Auch im Wohngebiet ist eine langfristige Planung erforderlich und in Gebieten mit niedrigen Grundstückspreisen müssen große Investitionen in den Stadtumbau getätigt werden.
Forscher des Aharon Institute for Economic Policy fordern, dass im Staatshaushalt 2025 eine langfristige Strategie für Wohnen und Verkehr verankert wird. Sie sagen, die Annahme ihrer Vorschläge würde zu einem fünfzehnjährigen Rückgang der realen Immobilienpreise, einem Rückgang in Richtung der Trendlinie, einem Anstieg der Produktion pro Arbeitskraft um 5 % bis 2040 und einer Verringerung des Preisgefälles zwischen der Peripherie und anderen Ländern führen . Center.
Sani Ziv schließt die Studie wie folgt ab: „Wenn die Reisezeit länger ist, ist der Vorteil des Zentrums größer, und wenn ich also Reisezeit spare, wird das Land wertvoller, und das ist das Verhältnis zwischen Transport und Immobilienpreisen.“
„Wir schätzen, dass unsere Reisezeit doppelt so lang ist wie anderswo, was zu einem weiteren Anstieg der Lebenshaltungskosten um 6 % führt.“ Tatsächlich machen Verkehrsstaus und Wohnkosten 50 % der Lebenshaltungskosten aus. Das Problem Israels besteht darin, dass es keine verkehrskoordinierte Wohnungsplanung gibt und Renovierungsprojekte nicht immer mit der Lage von Stadtbahn-, U-Bahn- oder Israel Railways-Stationen übereinstimmen, was zu Ineffizienzen führt, wenn zwei Stockwerke anstelle eines Gebäudes hinzugefügt werden. über.
„Deshalb muss die Regierung zwanzig Jahre im Voraus planen und jetzt damit beginnen, denn dies ist der wirtschaftliche ‚nächste‘ Tag.“ „Wir haben gesehen, wie der Privatsektor anfängt, wie die Dinge funktionieren, wenn es eine langfristige Planung gibt.“
