Israel baut neue Schnellstraßen, um den Verkehrsstau in Tel Aviv zu beseitigen
Seit vielen Jahren Überholspur am westlichen Ende Jerusalems – Tel Aviv Autobahnen (Pfad 1) gilt als überwältigender Erfolg. So sehr, dass sich das Autobahnmuster nun auf zwei anderen Autobahnen wiederholt: der Shefayim nach Tel Aviv (Route 2) und der Küstenstraße nach Ayalon. Autobahn (Route 20) Rishon Lezion nach Tel Aviv. Künftig soll auf der Route 5 nach Tel Aviv eine Überholspur gebaut werden. Basierend auf dem innovativen Fast-Lane-Modell werden die Mautgebühren durch einen dynamischen Algorithmus basierend auf dem Stau ermittelt.
Überholspur Die Route 1 führt vom Flughafen Ben Gurion über den Busbahnhof am Shappirim Junction zum Kibbutz Galuyot Junction am Eingang von Tel Aviv. Die Autobahn wurde im Januar 2011 als mautpflichtige Straße eröffnet, um die Staus am Eingang zu Tel Aviv zu verringern. Sie wird von Bussen, Mehrpersonenfahrzeugen und mautpflichtigen Fahrzeugen genutzt und gewährleistet eine Mindestgeschwindigkeit von 70 Stundenkilometern. Je stärker die Route 1 überlastet ist, desto höher sind die Mautgebühren. Sie reicht von mindestens 8 NIS bis maximal 119 NIS.
In der Nähe der Shappirim-Kreuzung gibt es einen Parkplatz für 2.000 Fahrzeuge, weitere 1.750 Fahrzeuge kamen kürzlich hinzu. Vom Parkplatz aus können Passagiere kostenlose Busse zu den Geschäftszentren in Tel Aviv und Ramat Gan nehmen. Im vergangenen Jahr machten mautpflichtige Fahrzeuge 73 % des Verkehrs auf der Autobahn aus.
Auch das BOT-Modell, auf dem die Autobahn gebaut wurde, galt damals als innovativ. Nach diesem Modell vergibt die Regierung eine Konzession an ein privates Unternehmen, um die Infrastruktur nach vorgegebenen Kriterien zu finanzieren, zu planen, zu bauen, zu betreiben und zu warten. Der Konzessionär hat das Recht, denjenigen, die die Infrastruktur nutzen, eine Gebühr zur Deckung seiner Kosten und zur Erzielung eines Gewinns zu erheben.
Baukosten
Der Konzessionär der Schnellstraße Road 1 ist Hanativ Hamahir (TASE: SPEN), eine Tochtergesellschaft von Shapir Engineering. Die Konzession ist für 30 Jahre geplant, davon 2,5 Jahre Bauzeit, ab 2007, und wird das Hauptbuchhaltungsbüro des Finanzministeriums 500 Millionen Manat kosten.
Doch die im jüngsten Bericht des State Auditor veröffentlichten Zahlen werden das Interesse an Überholspuren dämpfen und Zweifel am Erfolg des Projekts aufkommen lassen. Die Daten basieren auf jahrelanger professioneller Kritik von Verkehrs- und Stadtplanungsexperten an dem Projekt, die argumentieren, dass Überholspuren den Zielen des Verkehrsministeriums, die Autonutzung zu reduzieren und den öffentlichen Nahverkehr zu fördern, zuwiderlaufen.
Anstatt Bahnprojekte zu planen und den Ausbau von Buslinien zu finanzieren, wird argumentiert, dass diese Projekte Straßen verbreitern und große Parkplätze erfordern. Während all dies geschieht, wird etwa einer von tausend Menschen, die nach Tel Aviv und Ramat Gan einreisen, Busse statt Autos benutzen, die Verkehrsstaus werden sich verschlimmern und die Autoinfrastruktur wird nie in der Lage sein, mit der Nachfrage Schritt zu halten, insbesondere aufgrund des schnellen Bevölkerungswachstums in Israel.
Daten aus dem Bericht des State Auditor zeigen, dass die tatsächlichen Baukosten zwar 500 Millionen US-Dollar betrugen, die tatsächlichen Kosten des Projekts jedoch viel höher waren. Der Konzessionsvertrag enthält ein Sicherheitsnetz, bei dem der Staat die Unsicherheit mit dem Konzessionär teilt. Im Vertrag wird ein jährliches Umsatzziel festgelegt, und jedes Jahr wird das Ziel mit den tatsächlichen Einnahmen verglichen. Wenn die Einnahmen unter das Ziel fallen, zahlt die Regierung einen Prozentsatz des Fehlbetrags an den Konzessionär und umgekehrt.
Die Daten zeigen, dass das Umsatzziel in den letzten Jahren nicht erreicht wurde und der Staat den Konzessionär finanziert. Das bedeutet, dass entgegen dem erklärten Wirtschaftsmodell des Projekts nicht nur die schnelle Fortbewegung der Verkehrsteilnehmer finanziert wird, sondern die gesamte öffentliche Hand die Überholspur finanziert. Die Kosten für die Subvention belaufen sich auf Hunderte Millionen Schekel. Der Bericht nennt nur Zahlen für 2019, und bis 2023 haben die Subventionen etwa 170 Millionen NIS erreicht. Dies entspricht etwa der Hälfte der staatlichen Subventionen für alle mautpflichtigen Straßen in diesen Jahren (363 Millionen Manat).
Das Finanzministerium wies die Kritik mit der Begründung zurück, die Risikominderung durch das Sicherheitsnetz spiegele sich im niedrigeren Preisangebot wider, die Gebühr sei von der Regierung festgelegt und von der Knesset genehmigt worden und es könne Fälle geben, in denen der Staat dies getan habe . Wir subventionieren tatsächlich Reisen.
Darüber hinaus belaufen sich die Kosten für die Erweiterung des Parkplatzes auf 325 Millionen Manat. Anschließend wurde ein neuer Vertrag mit dem Konzessionär unterzeichnet, in dem davon ausgegangen wird, dass die Anzahl der Fahrspurbenutzer mit zunehmender Anzahl von Parkplätzen abnimmt. Denn mehr Menschen werden den Bus nehmen und nicht als Fahrer bezahlen. Aus diesem Grund wurde beschlossen, den Einkommensverlust zu messen, indem man die Einnahmen, die der Konzessionär ohne den Ausbau des Parkplatzes erwarten würde, mit den Einnahmen vergleicht, die er nach der Umsetzung erhalten würde.
Trotz der vertraglichen Annahmen sieht die tatsächliche Situation ganz anders aus. Die Zahl der Fahrten war im Jahr 2023 um 5,3 % geringer als im Jahr 2019. Trans-Israel Co., die Mautstraßen überwacht. Er behauptet, dies sei auf den Krieg zurückzuführen, der im Oktober 2023 begann, aber selbst im Jahr 2022 lag die Zahl der Besuche bei 0,6 %. Im Jahr 2019 ist sie zurückgegangen. Wurden diese Passagiere in Shuttles umgebucht? Die Daten zeigen tatsächlich, dass Fahrgäste massenhaft Busse verlassen.
Im September 2023 führte Trans-Israel eine Zufriedenheitsumfrage aufgrund des starken Rückgangs der Fahrgastzahlen in Bussen trotz der Ausweitung der Parkmöglichkeiten durch. Zum Zeitpunkt der Untersuchung waren durchschnittlich 1.036 Passagiere pro Tag auf der Strecke zur Kaplan Street und 665 Passagiere auf der Strecke zur Ramat Gan Diamond Exchange unterwegs. Nehmen wir zum Vergleich an, dass ein Zug mehr als tausend Passagiere befördert. Daten zeigen, dass die Zahl der Passagiere im Vergleich zu 2016 um 34 % zurückgegangen ist.
Laut dem Bericht des State Comptroller erlaubt die Konzessionsvereinbarung den Betrieb von nur drei Shuttles, es könnten jedoch mehr erforderlich sein, und Trans-Israel hat keine Kenntnisse über den Bedarf in diesem Bereich, noch wurde eine professionelle und detaillierte Studie zu diesem Thema durchgeführt . Bereich. Titel. Darüber hinaus wurden verschiedene Schritte vorgeschlagen, beispielsweise die Sensibilisierung der Öffentlichkeit für den Dienst und die Erhöhung seiner Häufigkeit. Diese Ergebnisse unterscheiden sich jedoch nicht von früheren Untersuchungen und deuten darauf hin, dass der Bus möglicherweise nicht so attraktiv ist wie ein regelmäßiger und zuverlässiger öffentlicher Verkehrsdienst. Bevor die Straße gebaut wurde, protestierte die Umweltgruppe Adam Teva V’Din und schlug vor, den Straßen- und Parkbau mit dem Bahnhof in Shafririm zu verbinden. Der Einspruch wurde abgewiesen und der Bahnhof nicht gebaut.
Da die Zahl der Menschen und Busse, die die Überholspur nutzen, abnimmt, ist die Öffentlichkeit gezwungen, das Projekt in Höhe von Hunderttausenden Schekel zu subventionieren. Auch der versprochene Beitrag zur Entlastung des Verkehrs in Tel Aviv ist vernachlässigbar; Nur wenige hundert Menschen nutzen Busse und eine Million Autos nutzen täglich die Ayalon-Autobahn.
Gleichzeitig ist geplant, im nächsten Jahr mit der Konzession des Privatsektors die Schnellstraßen von Shefayim im Norden und Rishon Lezion im Süden bis nach Tel Aviv in ähnlicher Weise auszubauen. Es ist noch nicht klar, was Ministerien aus den gewonnenen Daten aus der Überholspur auf Route 1 lernen können, bevor sie Folgeprojekte umsetzen.
Das Verkehrsministerium erklärte: „Entgegen den Behauptungen hat sich die Zahl der Fahrten auf der Autobahn nach dem Covid-Ausbruch wieder normalisiert, was unter anderem zu weniger Fahrten aufgrund der Quarantäne geführt hat. Weitere Auswirkungen waren kurz darauf zu spüren, darunter der Kriegsausbruch.“ .”
„Das Projekt war sehr erfolgreich und viele Reisende nach Gush Dan haben sich entschieden, auf dem Parkplatz zu parken und die Servicespuren zu nutzen, was sowohl für die Nutzer als auch für die Wirtschaft zu erheblichen Kosteneinsparungen führte. Als Teil der „Fast Lanes“ Im Projekt wurden viele Erkenntnisse aus der Shappirim-Konzession in die Praxis umgesetzt.
Das Finanzministerium sagte: „Die von den Ministerien für Finanzen und Verkehr geförderten Park-and-Ride-Komplexe sollen den Zugang zu Gush Dan erleichtern. Neue Projekte auf den Linien 2 und 5 konzentrierten sich auf die Anbindung bestehender Buslinien, Bahnhöfe und Radwege. Der Staat arbeitet in Zusammenarbeit mit der Trans-Israel Corporation und der Stadtverwaltung von Tel Aviv an der Verbesserung der Strecken, um eine größere Bevölkerung zu versorgen.
„Şapir Engineering“ sagte: „Es ist anzumerken, dass der Konzessionär nichts vom Staat ‚gekauft‘ hat, im Gegenteil, er hat das Projekt mit eigenen Mitteln gebaut und eine erhebliche Erweiterung des Parkplatzes zum günstigsten Preis bauen lassen.“ Preis und führt zusätzliche Aktivitäten im öffentlichen Bereich mit einem erheblichen finanziellen Aufwand durch: „Jeden Tag entscheiden sich Tausende von Fahrern dafür, ihre Fahrzeuge auf dem Parkplatz abzustellen.“
