Na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne vorig jaar ontstond er grote onrust over de verwachtingen van de ‘grote transitie’ in de Kaspische Zee, de Zuidelijke Kaukasus en Centraal-Azië. In feite heeft de doorvoer van nieuwe vracht uit regionale landen, waaronder Azerbeidzjan, sinds maart vorig jaar geleid tot een aanzienlijke toename van de vrachtstroom. Volgens het Staatsstatistiekcomité is het volume van het vrachtvervoer in Azerbeidzjan in 2022 met 24,3 procent per spoor, 12 procent over de weg en 37,5 procent over zee toegenomen. Volgens verschillende berekeningen was er vorig jaar een toename van ongeveer 1,5 keer het volume van transitovracht over Azerbeidzjaans grondgebied.
Het beeld in 2023 is echter niet zo bemoedigend. Volgens de gegevens van het Staatsstatistiekcomité daalde het volume van het goederenvervoer per spoor in januari-oktober 2023 met 0,3% vergeleken met de tien maanden van 2022, daalde het vervoer over de weg met 5,2% en daalde het vervoer over zee met 21,1%. %. toegenomen. Deze situatie laat zien dat het goederenvervoer per spoor het goederenvervoer over zee en over de weg niet kan bijhouden.
Dus wat zijn de problemen?
Deze week publiceerde de Wereldbank een speciaal rapport over de doorvoervolumes van vracht van en naar Azerbeidzjan, Georgië en Kazachstan via de Central Corridor.
Volgens dit rapport konden de landen in de regio om verschillende redenen hun positieve dynamiek op het gebied van vrachtvervoer door de corridor niet handhaven. De Wereldbank identificeert vijf belangrijke uitdagingen die zijn geïdentificeerd in een speciaal onderzoek om de efficiëntie van de Middle Corridor te garanderen.
Het eerste en misschien wel belangrijkste probleem houdt verband met het gebrek aan coördinatie in het management. Volgens evaluaties van de Wereldbank veroorzaakt het ontbreken van één enkele prioritaire spoorwegexploitant verliezen en maakt de corridor erg duur. Een ander probleem zijn de laad- en lospunten enz. die binnen het kader van de spoorwegactiviteiten vallen. vertragingen op plaatsen. Dit leidt tot hogere kosten en vertragingen bij het vrachtvervoer. Een ander probleem houdt verband met het gebrek aan integratie tussen de informatiesystemen van landen. Dit leidt tot dubbele documenten en een gebrek aan standaardinformatievereisten.
Volgens de resultaten van het onderzoek van de Wereldbank duurde het vrachtvervoer langs de corridor in 2022 gemiddeld 53 dagen; Deze tijd is twee keer zo lang als alternatieve routes.
De Wereldbank stelt dat het containerverkeer in de Centrale Corridor in maart-oktober 2022 met 33% is toegenomen na het uitbreken van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne. Volgens regionale transportverenigingen is het volume van het containervervoer in de acht maanden van 2023 echter met 37% gedaald vergeleken met dezelfde periode vorig jaar als gevolg van operationele inefficiënties en hoge transportkosten.
Daarom kan uit het rapport van de Wereldbank worden geconcludeerd dat er vracht bestaat, maar dat de landen in de regio hun activiteiten niet zo kunnen structureren dat zelfs maar een klein deel van deze vracht over de weg kan worden vervoerd. Middelste gang.
Om te begrijpen wat het probleem veroorzaakte, is het eerst nodig om de situatie op concurrerende routes te evalueren.
De zeeroute door China was en blijft de belangrijkste route tussen Oost en West. Ter vergelijking: het containerverkeer op deze route bedraagt ruim 200 miljoen TEU per jaar. Het aantal vervoerde containers op onze route komt zelfs in een goed jaar niet boven de 100.000 uit. Het aandeel van de Middencorridor bedraagt dus 0,05%. Doorvoer omvat uiteraard niet alleen containers, maar ook bulk- en vloeibare lading. We mogen echter niet vergeten dat het containervervoer de mondiale transporttrend van de afgelopen decennia is. Een land dat een belangrijke speler op de transportmarkt wil worden, moet in deze richting werken.
Het containervervoer op de noordelijke route, die voornamelijk door Rusland loopt, heeft de afgelopen jaren symbolisch 1 miljoen per jaar bereikt, en hoewel dit in absolute termen minder dan één procent van de zeeroute is, is het vele malen hoger dan de Centrale Corridor.
We mogen de Noordelijke Zeeroute niet vergeten, een enigszins exotische route. De afgelopen jaren hebben ijsbrekers op deze route zware ladingen vervoerd. Er werd aangekondigd dat er in 2021 ruim 30 miljoen ton vracht op de route zal worden vervoerd. Het bleek dat zelfs het vrachtvolume daar groter was dan het volume op onze route.
Alle hierboven genoemde routes zijn mondiale concurrenten van de Central Corridor. Naast deze routes zijn er ook regionale routes die direct of indirect concurreren met onze corridor: Iran-Centraal-Azië en Georgië (Military Georgia Road) – Rusland. Op beide routes is wegvervoer voorzien, er is geen spoorwegoplossing en er zijn volumebeperkingen. Deze routes laten echter ook in de eerste helft van 2023 een flinke groei zien. Zo is de doorvoer van Iran naar Centraal-Azië met 40 procent toegenomen. Dit is een ander signaal met betrekking tot onze doorvoer. Dit bevestigt onze stelling dat er nog steeds vrachten op de route staan, maar dat deze om een of andere reden onze corridor omzeilen.
Laten we voor een uitgebreider beeld eens kijken naar de dynamiek van het spoor- en wegvervoer op onze route. Hoewel er in 2023 sprake was van een lichte daling van het transitovolume, vooral per spoor, zette de groei van het wegvervoer zich voort. Zo is het aantal transitvrachtwagens richting Alat in de vier maanden van 2023 gestegen van 8 naar 12, wat een 1,5-voudige stijging betekent.
Dit alles leidt tot de teleurstellende conclusie dat Mid Lane nog steeds geen echte concurrent is van alternatieve routes.
Laten we eens kijken naar een andere trend die onlangs is ontstaan. In het totale transitvolume neemt het volume vloeibare lading, vooral aardolieproducten uit Centraal-Azië, toe. Gedurende de tien maanden van 2023 is het aantal doorvoercontainers dat in Azerbeidzjan per spoor wordt vervoerd met 40% (!) afgenomen, en het totale doorvoervolume per spoor met 8%. Tegelijkertijd was het doorvoervolume van olieproducten per spoor aan het einde van de tien maanden goed voor ongeveer 38% van het totale volume, vergeleken met 35% een jaar geleden; Dit betekent dat het aandeel vloeibare lading in het totaal toeneemt. Volume van het transitovervoer per spoor. Zonder dit volume, dat ontstond als gevolg van de verandering in de transportrichting van sommige volumes als gevolg van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne, zouden de doorvoerindicatoren nog minder zijn. Het voornaamste probleem van de transporten van olieproducten is dat hun volume grotendeels afhangt van de politieke conjunctuur. Er zijn dus extra ladingen te verwachten, maar de kans is groot dat deze via pijpleidingen worden vervoerd en niet per spoor. Dit betekent meer lading voor tankers en havens en minder impact voor ADY. Gegevens over vrachtvervoer in de afgelopen tien maanden bevestigen deze stelling: hoewel het vrachtvervoer per spoor met 0,3% daalde, daalde het olietransport via de Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) pijpleiding, inclusief het doorvoervolume van olie vanuit Kazachstan en Turkmenistan, met 0,3%. Deze daalde met 3 procent. steeg met 3,4 procent.
Daarom kunnen de diversificatie en de duurzame groei op lange termijn van het vrachtvervoer voornamelijk ten koste van containers worden bereikt.
Een andere factor die het vrachtvolume sterk beïnvloedt, is de prijs of het tarief. Het containervervoer over zee is het afgelopen jaar een stuk goedkoper geworden. Terwijl in 2020 de prijs van een container op de route China-Europa 15 tot 17 duizend dollar bedroeg als gevolg van het uitbreken van de coronaviruspandemie en de virtuele sluiting van de Chinese economie, is de prijs vandaag teruggekeerd naar het cijfer van 2 dollar. duizend vóór de pandemie. Dit is ongetwijfeld een van de belangrijkste factoren voor het onvermogen om grote transitvolumes van China naar de Centrale Corridor over te brengen, zoals het rapport van de Wereldbank bevestigt.
Een ander probleem met Mid Lane is dat er nog steeds veel technische hiaten zijn. Maar eerlijkheidshalve is het vermeldenswaard dat de meeste van hen zich buiten Azerbeidzjan bevinden en gerelateerd zijn aan Georgië en Kazachstan. Als gevolg hiervan heeft deze situatie echter geen gevolgen voor Azerbeidzjan. Omdat dergelijke tekorten extra kosten en langere levertijden met zich meebrengen, wat potentiële verladers ontmoedigt.
Als gevolg hiervan zijn veel spelers op de markt overgestapt van een strategie voor volumevergroting naar een strategie voor omzetgroei. Terwijl de transitprijzen op onze route de afgelopen twee jaar zijn gestegen, behoren de spoorwegtarieven in Azerbeidzjan en Georgië al jaren tot de hoogste in de regio. Ons tarief per tonkilometer is gemiddeld 2-3 keer hoger dan de tarieven die onze buren in de regio hanteren. Omdat de prijzen de vraag beperken, zoeken pendelaars naar alternatieven, waaronder vrachtvervoer en andere middelen. Bovendien is er een alternatief en is de prijs betaalbaarder.
Als we het bovenstaande samenvatten, wordt het duidelijk dat een aantal factoren erop wijzen dat de belangrijkste zwakke schakel in de complexe vervoersketen van Azerbeidzjan vandaag de dag de spoorweg is, die nog niet volledig heeft geprofiteerd van de kansen die door de huidige situatie worden gecreëerd. De positieve dynamiek van het internationale goederenvervoer over de weg vanaf Azerbeidzjaans grondgebied, de daaruit voortvloeiende toename van het volume van de vrachtafhandeling in havens en de stagnatie in het spoorvervoer zijn hiervan een duidelijk bewijs.
Wat zal er hierna gebeuren?
De Wereldbank voorspelt dat het vrachtvervoer via de Central Corridor in 2030 zal toenemen tot 11,385 miljoen ton, en deze groei zal mogelijk zijn met een toename van het containervervoer en het transport van olie en olieproducten. In 2021 werd 3 miljard 688 miljoen ton vracht via de corridor vervoerd, en de stijging was 3,1 keer zo groot.
Dit is geen slechte indicator in termen van groeipercentage. Het volume en de structuur van het goederenvervoer laten echter zien dat in werkelijkheid alles niet zo soepel verloopt.
Volgens prognoses van de Wereldbank zal het volume van het overige containerverkeer in de corridor in 2030 4.074 miljoen ton bereiken (een aandeel van 35,8% vergeleken met 22,7% in 2021), wat 2,5% meer is dan in 2021. In 2030 zal het transportvolume van olie en olieproducten 3.553 miljoen ton bedragen (31,2% aandeel versus 30% in 2021), wat 3,2 maal de indicator van 2021 zal zijn.
Deze twee grondstoffenposities zullen tegen 2030 dus 67% van al het vrachtvervoer in de corridor verzorgen. Zoals we hierboven vermeldden, is het belangrijkste probleem bij de transportconcurrentie echter het vergroten van het containervervoer. Uit de cijfers blijkt dat de groei van deze transporten lager zal zijn dan de toename van het transportvolume van olie en aardolieproducten.
Schattingen van de Wereldbank zijn slechts schattingen. Hiervoor moeten bestaande problemen correct worden geëvalueerd en, belangrijker nog, tijdig worden opgelost.
Op basis van de hierboven genoemde problemen benadrukken WB-analisten het belang van het uitvoeren van een aantal zaken om de efficiëntie van de corridor te vergroten. Allereerst moet er een institutioneel mechanisme worden aangenomen om de corridor als geïntegreerde handelsroute te promoten. Ten tweede is het belangrijk om nieuwe logistieke oplossingen te introduceren, inclusief normen en tarieven, om de voorspelbaarheid van de bedrijfsvoering te vergroten. Ten derde moeten de procedures en processen bij de verwerking van transitvracht worden vereenvoudigd en moet de coördinatie tussen grens- en douaneadministraties en de spoorwegen van de landen worden verbeterd. Ten vierde moet het digitaliseringsniveau van de corridor worden verhoogd. Ten vijfde moeten de verbeteringen aan de infrastructuur langs de corridor worden voortgezet.
Zoals u kunt zien, is er veel werk aan de winkel, is er sprake van een zwakke toename van het vrachtvervoer en blijven er problemen bestaan. Vooral als de huidige problemen bij het spoor niet zo snel mogelijk worden opgelost, kan het goederenvervoervolume in 2024 onder de indicator van dit jaar blijven.
Om buitensporige afhankelijkheid van buurlanden op het gebied van doorvoer te voorkomen, lijkt het bovendien passend om de focus te verleggen van de doorvoerlogica naar de logica van verbinding met de belangrijkste transportcentra van de regio. We moeten de voorwaarden scheppen voor efficiënte en snelle export, evenals de ontwikkeling van actieve bilaterale routes met belangrijke buurlanden. De doorvoer is onstabiel en de handel met buurlanden in Centraal-Azië en de Kaukasus biedt een sterkere basis voor duurzame vervoersverbindingen.
Naarmate de kwaliteit en het concurrentievermogen van dergelijke transportaders toenemen, zal het openbaar vervoer ook toenemen. Hiervoor moeten enkele concessies en privileges behouden blijven. Bovendien is het noodzakelijk om de inspanningen voort te zetten om een echt nationaal doorvoerproduct te creëren dat zal leiden tot de vorming van een gezonde langetermijnmarkt, en niet tot een tijdelijke doorvoermarkt. Tegelijkertijd moet de Azerbeidzjaanse spoorlijn, die nog steeds achterblijft bij de belangrijkste mondiale trend op het gebied van goederenvervoer, de belangrijkste transitas blijven.
Rufat Suleymanov, expert in transport en logistiek
